据经济观察报了解，在不同的城市，新能源车主参与车网互动获得的收益差异颇大。同时，有的车主担心增加充放电次数影响电池寿命，不愿意参与。 

今年入夏以来，随着用电需求的增长，深圳、江苏、浙江、重庆等省市相继开展了大规模车网互动应用。重庆在8月24日首次开启车网互动应用，引导新能源汽车参与错峰充电、V2G反向放电、接入虚拟电厂，助力电网削减高峰负荷。共有120辆新能源汽车参与V2G规模化反向放电试点应用，放电共持续2小时，累计反向放电1700余千瓦时。

重庆V2G规模化反向放电试点应用现场（新华社发）

如果按照重庆市8月电价最大峰谷价差1.0837元/kWh计算，参与上述活动的每辆车反向放电约14度，车主的收益约为15元。

让新能源汽车为电网反向供电并产生收益，是车网互动应用得以开展的基础，决定着车主是否有意愿参与其中。据经济观察报了解，在不同的城市，新能源车主参与车网互动获得的收益差异颇大。同时，有的车主担心增加充放电次数影响电池寿命，不愿意参与。 

浙江超3万个充电桩参与电网柔性互动

8月从国网浙江电力获悉，为应对季节性的用电高峰，今夏该公司推动了大规模车网互动实践，组织3.3万个公共充电桩以虚拟电厂形式助力电网移峰错峰，实现私人、公共、公交、光储充、V2G等所有类型充电设施集中参与车网互动。

图源：浙江在线

据统计，在8月5日至8日，浙江“车网互动”累计响应电量163万千瓦时，实现最大削峰负荷11.53万千瓦，即为电网提供了超过10万的负荷调节能力。

8月5日，衢州市公交集团利用充电管理平台，结合充电桩分布、车辆停放、不同车型所需电量、充满电时间及次日班次等因素，将原来的尖峰、高峰时段充电，调整到平峰时段、低谷时段充电，当晚调整了1900千瓦负荷，帮助电网移峰错峰。“错峰充电不影响车辆用电需求，同时又降低了充电成本。”衢州公交集团相关负责人介绍。

图源：浙江在线

在浙江，今年夏天，让新能源汽车与电网互动，一定程度上减轻电网负载压力，起到削峰填谷的作用，已成为一种“新风尚”。

近日，在杭州萧山，蔚来车主郑城体验了一次充放换一体“车网互动”应用。他使用国家电网“e充电”App启动放电，通过60千瓦V2G充电桩（即电动汽车给电网送电），约一个小时就将车内电池剩余的60多度电“反哺”到了国家电网。郑城表示，他在夜间用“谷电”给车辆充满电，在白天“峰电”时段再将车内电池的电输送回电网，赚了“差价”。

图源：浙江在线此外，今夏国网浙江电力还发起了“电动汽车晚一小时充电倡议”，为迎峰度夏电力保供增加一份柔性力量。

国网浙江电力营销部市场智电处副处长纪前表示，“在居民充电桩分时峰谷电价引导下，充电负荷高峰一般从21:45开始上升，22:00谷时段电价开始后，充电负荷开始处于高位运行，考虑到迎峰度夏期间23:00前全社会用电仍处于高峰，因此我们有序引导可预约充电用户调整充电时段，促动充电负荷高峰延后。”

通过短信、媒体、进社区等措施引导后，浙江共计有40.6万新能源汽车车主调整了充电时间，每日后移充电负荷超50万千瓦以上。

理论上的收益

要实现车网互动，新能源汽车车主的参与必不可少。参与车网互动，通过峰谷价差可以获得一些收益，对车主而言是一个重要的吸引力。

在深圳的车网互动中，参与放电的一位车主表示：“每放1度电可以获得4元钱。平常晚上充1度电大概花5到6毛钱，参加这次活动，放20度电的情况下，预计我能拿到60多元的收益，还是蛮有吸引力的。”“家中谷时一度电3毛多，今天把电池容量从80%放到20%，大约40度电，按照每度电2.4元的收益来算，共可获得80多元。”参与无锡车网互动活动的车主称。图源：深圳供电 黄志伟摄有新能源投资领域人士以比亚迪汉尊贵版为例详细算了一笔账：车型电池容量76.9千瓦时，电池包费7.7万元，每年充放200天，放电效率为90%，每次放电70%，峰谷价差1元每千瓦时，磷酸铁锂电池可循环次数2200次（取中位数），寿命周期（11年）平均衰减率为11%，寿命周期内年均收益为0.86万元，总收益9.5万元。

照此计算，比亚迪汉尊贵版车主如果按照上述情况参与车网互动，在11年内不仅可以省下每天的用车电费，到电池退役时，还能净赚1.8万元。

国内最大的充电桩企业特来电的一位内部人士也表示：“通过运营侧引导用户参与充放电互动，一辆电动汽车参与充放电互动的收益可以完全覆盖其出行用能成本，还可能覆盖部分电池成本。”

实现商业化可能要到2027年左右

特来电内部人士提出，动力电池循环寿命普遍在1500次以上，高的可达3000次以上，而目前电动汽车的电池容量普遍在60千瓦时以上，续航里程普遍在400公里以上，一辆个人乘用车在生命周期内一般仅需要用到500次左右的动力电池循环寿命，电池的循环寿命还有大量富余，完全可以用作接近零成本的储能。个人乘用车每天平均行驶时间不超过4小时，还有超过20小时的时间是长期停驻的，完全具备参与储能充放电的时间。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴曾表示，从车端看，除蔚来和比亚迪的部分车型以外，很多新能源汽车还没有开放反向充电功能，支持V2G的车型比较有限；从桩端看，虽然国内正大力推进充电桩安装和下乡等工作，但当前这部分基础设施建设仍存在短板，尤其是普通充电桩无法实现反向充电，但专用的V2G充电桩普及度有限，而且从成本看，V2G充电桩要比普通充电桩高出一倍以上。这就限制了目前能参与车网互动的车主的数量，不能形成规模。

另外，新能源汽车与电网的融合互动牵扯到车、桩、充电网、电网以及电力市场等多个环节，每一环节均需实现能量流、信息流的融合互动，接口、通讯的标准不统一也是大麻烦。

刘锴认为，V2G模式距离落地仍有很长的路要走，预计实现商业化可能要到2027年左右。

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